高铁列车是中国制造的一张“黄金名片”，然而中国高端装备崛起的背后，是核心关键部件落后的掣肘。齿轮传动系统是高铁列车动力传递的核心部件，其工作性能直接决定了高铁列车运行的可靠性和安全性，也是高铁列车跑出“世界速度”的关键所在。
高铁上齿轮制造的相关技术不可谓不难，使用的轴承表面处理要求很高，另外，齿轮处理需要达到微米级精度，相当于头发丝表面的五十分之一。反复地试验后，2015年第一套压制技术的齿轮箱，终于成功下线年内攻克了高铁变速箱设计方面的技术难关，列车齿轮全部用上中国造的零部件。之前，高铁用齿轮传动系统完全被德国和日本企业垄断，并且其箱体开裂、寿命不够等质量问题频发，严重制约了我国高铁的发展。
从设计实验到零部件的加工制造，高铁的强劲势头，伴随的是中国整体工业制造实力的提升。中国工程师创建的标准，正成为世界追逐的新目标。
为了打破国外技术的垄断，中国中车戚墅堰所在引进国外技术之初就开始了国产化的进程，并进行了技术再创新。CRH380A动车组齿轮箱驱动装置项目要求非常高，每套齿轮箱驱动装置上面有大大小小的零部件460余个，项目组成员们要跨越这460道技术‘门槛’，难度可想而知。
自2009年引进该项目开始，中国中车戚墅堰所诚邀中国著名精密机械专家、大连理工大学王立鼎院士加盟。项目组成员历经无数困难，终于解决了工艺布局、工装制作及技术上的各种难题，顺利实现了国产化。仅此一项，中国中车戚墅堰所就获得专利39项。
为了更好的保证产品质量，2013年，公司引进了日本丰田汽车公司质量管理方法，全员参与质量管理，形成改善建议并使得改善固化。如针对漏扎铅丝的情况，开展员工“随手拍”改善。员工拍照过程中一方面做到了检查，另一方面又有了追溯。
为尽可能消除环境因素对产品质量的影响，中国中车戚墅堰所还投资建设了高铁齿轮箱组装恒温车间。这些措施，既保证了产品质量，也保证生产的顺畅，实现由事后处理向事前防范转变，取得了明显的成效。
目前，完全国产化的CRH380A齿轮箱已经装车应用，各种指标显示，部分性能甚至优于国际先进水平。
2015年5月27日，由中国中车旗下公司戚墅堰所自主研制的CRH380B高寒动车组齿轮箱通过了30万公里运营考核，这标志着中国高速动车组齿轮驱动装置自主研发再获重大突破，为中国高铁走出去增添了新的砝码。
CRH380B高寒动车组由中国中车旗下公司长春轨道客车股份有限公司研制，主要运行在哈大高速客专上，根据最近30年的气象记录，中国东北三省冬季极端最低温度达零下40℃，全年温差达到80℃，是中国最寒冷、也是温差最大的地区。低温对于高铁齿轮箱是一种严峻的考验，甚至会导致轴温升高、轴承失效等严重后果，造成行车安全隐患，此前高寒动车组齿轮箱技术一直被德国公司垄断。
戚墅堰所为应对恶劣的运营环境，对高寒动车组齿轮箱专门进行了设计优化和仿真分析，采用耐低温性能更加优良的齿轮和箱体材料，保证轴承在低温工况的可靠性。经过历时9个月的线路运营考核，由中铁检验认证中心、铁科院金化所、沈阳铁路局、长春轨道客车股份有限公司等单位人员组成的专家组一直认定：国产高寒齿轮箱运用状态良好，满足线路运营要求。
戚墅堰所是国内唯一的高铁齿轮传动生产供应商。截至目前，戚墅堰所已经覆盖高速动车组高寒、非高寒两大领域，拥有160-380km/h各个速度等级的高速动车组齿轮箱自主创新体系以及设计、生产创新平台，建立了完整的试验验证体系，已经生产各类高铁齿轮箱14000多套。
“齿轮传动系统是高铁列车动力传递的核心部件，其工作性能直接决定了高铁列车运行的可靠性和安全性。”王文虎介绍道，长期以来，我国高铁列车用齿轮传动系统完全被德国和日本公司所垄断。
由于缺乏对我国高铁列车运行工况的针对性研究，进口齿轮传动系统在运营过程中出现了批量的润滑油乳化发黑、轴承烧损、润滑油渗漏等惯性质量问题。这不仅增加了高铁列车的制造成本，制约了关键零部件的国产化进程，更事关民生安全，使我国高铁走向世界的战略面临严峻考验。
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